Чертежи Ботик Петра I
Сначала надо сильно захотеть. Так, что спать не возможно и голову накрывает одна мысль - это должно быть сделано!
Чертежи ботика Петра I. Ботик Петра I 'Святой Николай', известный как 'дедушка русского флота'. Этот английский ботик царь Пётр I нашел в 1688 году гуляя в Измайлове по амбарам на льняном дворе, где лежали остатки вещей его деда Никиты Ивановича Романова. Голландский корабельный мастер Карштен Брандт исправил ботик, поставил на нём мачту и парус, спустил его на Яузу. Здесь Пётр, с помощью последнего, освоил управление лодкой. Затем ботик был перевезён на Просяной пруд в Измайлове. Примерно до 1701 года ботик находился в Измайлове, а потом хранился в Кремле. В январе 1722 го. Павильон 'Ботик Петра I'. Из неустановленного издания. Рама, паспарту, стекло. «В дождливую и ветреную погоду, ранним августовским утром 1723 г. В устье Невы вошли суда Невского партикулярного флота, сопровождавшие галиот, на палубе которого стоял небольшой ботик старинной конструкции. Тремя днями позже на палубу галиота поднялись флагманы и на руках спустили ботик на воду. Командовать ботиком Петр I поручил старейшему из флагманов Ф. По этому правилу он и поставлен на чертеже ботика. Все блоки бегучего такелажа показаны на чертеже окованными, а не оплетенными тросом. Для этого есть два обоснования.
Потом все обдумать, просчитать, составить план работ, набраться Терпения. это главное. Пишем а Архивы, Музеи, штудируем сеть и литературу, устанавливаем контакты с людьми. Едем в Санкт-Петербург чтобы посмотреть на оригинальное судно. ЦВММ (центральный военно-морской музей), Ботик - экспонат №1 и реликвия нашего флота. Изучаем оригинал и получаем обмерные листы корпуса, рангоута, дельных вещей и снабжения судна. Перемещаемся по Петербургу до Ботного Дома что в Петропавловской Крепости.
Сейчас там находится реплика Ботика, построенная мастерами на Охтинской верфи в 1996 году. Это был заказ МО РФ к празднованию 300-летия российского флота. Обращаемся к руководству с просьбой провести контрольные промеры, получаем таковое и меряем все что нам необходимо. Возвращаемся домой и присаживаемся за проектные работы.
Дело хлопотное, но интересное. Результат должен в точности повторить представления с музейных обмерных листов. Чем детальней будет проработан проект в чертежах, тем меньше вопросов возникнет в ходе строительства. У меня получилось около 70-и рабочих чертежей. Когда чертежные дела остались позади, самое время подумать с чего начать и где это можно сделать.
Я принял решение приступать к проекту с изготовления частей набора, рангоута, дельных вещей и снабжения. Это большая и кропотливая работа, которая требует много времени и делать ее после корпусных работ мне показалось обременительно. Эта часть работы не требует больших площадей, все можно сделать в небольшой мастерской. В мастерской были изготовлены гик и гафель, бушприт и шверцы, комплект блоков и юферсов, рулевое устройство, степс и полный комплект набора судна - штевни и шпангоуты, за исключением килевой балки - она не проходила в габаритах. Чем удобна такая мастерская? - два шага от домашнего кофе.
По ходу работы обязательно потребуется кузня. На Ботике очень много вещей выполнены ручной ковкой. Кузню я изготовил у товарища в гараже. Она неказистая, но отвечала всем выставленным перед ней требованиям. Размещать заказы на изготовление деталей где-то на стороне - это лишить себя возможности попробовать сделать самому. Такое недопустимо!
Кузнечные работы очень интересное занятие. Металл становится податливым и работа с ним доставляет одно удовольствие. Конечно здесь не обязательно быть профессионалом. Не Боги горшки обжигают - надо пробовать, учиться и опять пробовать и все получится! Все детали прошедшие огонь и наковальню лучше всего заворонить. Хорошая начальная защита от коррозии и отличный вид.
Когда закончится работа в мастерской и будут изготовлены все элементы судна, придет время выбирать площадку под стапельные работы. Это работы по сборке корпуса. Мне досталась свалка.
Трудиться приходится много иначе свалка так и останется свалкой, сколько на нее не смотри. Хорошо когда работает команда, но если не боитесь - проверено - одному многое под силу. Терпение и труд - все перетрут! В результате получился эдакий своеобразный эллинг, летний вариант, но так и было задумано. Пора переходить к стапелю.
Конструкция из бруса, выставленная по уровню, предварительно была рассчитана и вычерчена на бумаге. На нем, на стапеле, даем разбивку основных положений - ось ДП и мест под шпангоуты. Пошел первый шпангоут.
Все шпангоуты выставляются в положении 'вверх ногами'. Впоследствии в таком положении очень удобно работать с установкой наружной обшивки. Выставляются изделия строго на отведенные позиции, проверка отвесом по каждому шпангоуту.
Работа должна быть выполнена как можно точнее, от этого зависят все последующие операции. Следующим шагом ставим киль. Перед этим с ним работаем. Выбираем шпунт и собираем его через замок с форштевнем. Киль соединяется со шпангоутами посредством сквозных болтовых соединений.
Использованы болты М8 из нерж. Следующий шаг - установка носовых, так называемых поворотных шпангоутов, они ставятся НЕ перпендикулярно к килю и штевню. Выставляются они с помощью шаблонов снятых с теоретического чертежа корпуса. Начинаются подготовительные работы перед установкой обшивки.
В первую очередь - это малковка - снятие лишнего дерева со шпангоутов, чтобы обеспечить плотное прилегание к ним поясьев обшивки. Делается это ш.машинкой и проверяется рейкой. Части шпангоутов, т.н. Путеводитель по мальте. Футоксы, флоры и топ-тимберсы дополнительно крепятся между собой деревянными нагелями. Все это садится на смолу.
Когда все подготовлено, проверено, зашпаклевано и зачищено, смалковано и затянуто, начинается обшивка. Она двойная реечная продольная.
Ботик Петра Первого
Рейки сечением 12х25 в два слоя с перекрытием по длине нижних стыковочных швов. Рейки укладываются, причерчиваются, обрабатываются, потом опять укладываются и крепятся промежуточным креплением. Когда набирается площадь, все снимается и ставится окончательно на смолу опять-таки с временным крепежом. Все временные отверстия заделываются на дереве со смолой. Такие специальные Морские спички.
Здесь мы зачищаемся, пропитываемся и готовимся к серьезной защите дерева. Деревянный Корпус будет покрыт шестью слоями тяжелой ровингой ткани, это должно его уберечь от механических повреждений и излишнего абразива. Пробиваем, тем самым крепим наружную обшивку деревянными нагелями к шпангоутам и штевням. Ставим пробки, прикрывая головки болтов. Опять все чистим, шлифуем, пропитываем и получаем вот такую красивую штучку. Начинается очень ответственный момент в строительстве - ручное формирование пластика. Здесь одному обойтись можно, но не нужно, все-таки надо позвать в помощь своего товарища.
Работа достаточна грязная, я заформовал два своих комбинезона. Приготовьтесь к защите дыхания и своих рук. Дело муторное, но опять-таки надо начинать и к середине появляется удовлетворение, а к окончанию - так и радость от сделанного. Опять шкуровки, зачистки и шпаклевки. Наконец окраска!
Надо переворачивать. Автокран в помощь и очень аккуратно и быстренько. Управился за час. Внутренние работы. Надо зачистить все подтеки, убрать шергень-планки и только тогда приступить действительно к работе.
Транцевая доска, стойки шпигеля, формирование планширя и бархоута, укладка кильсона, внутренняя обшивка, банки и баковый настил, работа с льняным маслом - все это очень интересно, вкусно пахнет - работа доставляет удовольствие! Очень красивая внутренняя защита дерева - сначала льняное масло в два слоя, сверху свинцовый сурик тоже в два слоя и потом финишное покрытие. Сейчас Ботик выглядит так: Если увиденное и прочитанное не оставило вас равнодушными к проекту - ПОДДЕРЖИТЕ ЕГО! Запущен краудфандинг-проект по сбору средств на пошив парусов для Дедушки русского флота. Площадка сбора на Планета.ру: Сайт проекта: Связь с автором и строителем: peters1boat@inbox.ru отвечу всем с удовольствием на любые вопросы.
С уважением ко всем читателям ЖЖ, г.Томск Жми на кнопку, чтобы подписаться на 'Как это сделано'! Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ( shauey@yandex.ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире. Жми на иконку и подписывайся!
Восточные славяне стали совершать свои плавания по Черному и Средиземному морям уже в VI-VIII веках. Походы киевского князя Олега с дружиной в Константинополь в 907 году доказали мореходность славянских судов. (Большинство других походов, к сожалению, доказали высокую эффективность «греческого огня», которым византийские дромоны отваживали буйных славян от Царьграда). В «Повести временных лет» сообщается и о других морских походах.
При князе Игоре русские дружины более чем на 500 судах плавали по Черному, Азовскому и Каспийскому морям, перетаскивая суда волоком из Дона в Волгу и обратно. Назывались такие типы судов скедии, ладьи и корабли. Ладья представляла собой довольно большое судно, на котором размещались 40 и более человек. Для увеличения вместимости к долбленому из целого дерева корпусу по бокам наращивались борта из досок. Суда с дощатой обшивкой в накрой назывались набойными, суда с обшивкой в гладь - насадами. Ладья несла большой холщовый парус, богато орнаментированный. Гребцы укрывались от солнца под навесом.
После выхода Новгородской земли из состава Киевской Руси (1136) в бассейне озера Ильмень образовалась самостоятельная феодальная республика. Ее столица «Господин Великий Новгород», находясь на стыке торговых путей «из варяг в греки» и Волжского, стал одним из важных пунктов внешней торговли и самобытного судостроения на Руси.
Торговые связи Новгорода распространились от Фландрии и городов торгово-политического союза Ганзы (в который входил и Новгород) до Астрахани и Константинополя. По этим путям уже в ХIII веке ходили прочные мореходные палубные парусные новгородские бусы, ушкуи, шитики и другие суда, которые могли взять в свои трюмы до 6-6,5 тысяч пудов груза, то есть около 100 т (по некоторым источникам - до 200 т грузов). Судостроители древнего Новгорода использовали довольно совершенные для своего времени орудия труда: топоры, долота, сверла, скобеля, тесла. Из местных руд «варили» железо, широко применяли металлические крепления. Длина новгородского судна около 20 м, ширина 4,5-5,5 м, осадка 2 м. На съемной мачте поднимался один прямой парус площадью 70-80 м2, орнаментированный стилизованным крестом.
В случае безветрия использовались весла. Су дно вмещало 25-30 человек экипажа и 15-20 воинов. Для плавания во льдах поморы строили особо прочные суда, в частности морские (заморские) ладьи, предназначенные для дальних плаваний. Поморская ладья XIII века была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе.
В кормовом отсеке находилась каюта кормщика (капитана) и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда из 25-30 человек и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм глубиной до 4 м. Грузоподъемность большой ладьи до 200 т (в начале ХVI века - до 300 т), длина - 18-25 м, ширина 6-8 м, высота борта 2,5-3,5 м, осадка - 1,5-2,7 м. На ладье были бушприт и три мачты: первые две с прямыми парусами, последняя - с гафельным. Площадь парусов достигала 460 м2, что позволяло при попутном ветре проходить до 300 км в сутки. На больших ладьях было по два якоря массой до 0,5 т каждый и, кроме того, один запасной. Якорные канаты длиной 140 м изготовлялись из кожи, позднее из пеньки.
Якоря выбирали вручную обычным воротом. В начале ХV века русская ладья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант (Шпицберген) на расстоянии 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее,до древнего города. Строительство ладей прекращено в России в начале ХVIII века. Коч - старинное поморское парусно-гребное судно XI-XIX веков. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами.
Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10-15 м, ширина 3-4 м, осадка 1-1,5 м.
При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший разви¬вать скорость 6-7 узлов. В XVI-XVII веках этот тип судна распространился за Урал в Сибирь, претерпев крупные изменения.
Длина коча возросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осадка до 2 м. Судно вмещало 10-15 человек команды и до 30 промысловиков. Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось более 3000 специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м.
Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ - общей площадью свыше 230 м2. В конце XVI - начале XVII века начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали «казенку» - небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки.
Царствование Михаила Федоровича в 1634 году ознаменовалось историческим событием: в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства с необычной миссией. По просьбе герцога посольство получило разрешение русского царя на постройку десяти транспортных судов и на плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию (Иран) для закупки шелка. В грамоте царя, выданной нижегородскому воеводе и приказному дьяку, ставились условия: «Корабли им строить в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу гoдны найдут, а тот лес покупать им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам на прибавку наймать наших подданных охочих людей, наем им платить по договору. А первое - от тех плотников корабельного дела не скрывать». Строительство велосьна верфи в Нижнем Новгороде.
Летом 1636 года судно было построено, названо в честь герцога Гольштейнского «Фредерик», и на нем поднят флаг герцогства. Корабль плоскодонный, трехмачтовый, парусный. Его длина 35 м, ширина 12 м, осадка 2 м. В тихую погоду судно могло передвигаться при помощи двенадцати пар больших галерных весел.
Корабль был вооружен несколькими пушками. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства.
Появление на Волге и Каспии «Фредерика» вызвало огромную сенсацию. Однако при первом же рейсе корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента. Постройка остальных транспортных судов не состоялась. Ботик Петра I - небольшое дубовое беспалубное одномачтовое парусно-гребное судно. Предполагают, что изготовлено оно в Англии. Дата постройки его неизвестна, доставлено в Россию в 40-х годах XVII века. Водоизмещение около 1,3 т, длина 6 м, ширина 1,97 м.
В мае 1688 года ботик отремонтировали, и юный царь совершал на нем плавания по реке Яузе и на Просяном пруду в Измайлове. Затем ботик был перевезен на Переславское (Плещеево) озеро.
С этих прогулок под парусом началось серьезное увлечение будущего императора корабельным делом и флотскими науками. Ботик, по выражению царя, явился «плодоносным семенем» для русского флота.
До 1722 года он хранился в Москве, а затем его торжественно доставили в Петербург. В честь побед Балтийского флота в Северной войне летом 1723 года ботик перевезли в Кронштадт, спустили на воду, и он под императорским штандартом прошел вдоль строя боевых кораблей, стоящих на якорях на рейде. Командовал ботиком первый генерал-адмирал Российского флота Ф. Апраксин, на руле стоял сам император, а на веслах сидели его ближайшие сподвижники. На торжественном обеде в честь победы над шведами Петр I назвал ботик дедушкой русского флота.
В том же году суденышко поставили «для вечного хранения» в Петропавловскую крепость. Однако оно не стало «недвижной» реликвией. Несколько раз его всенародно демонстрировали на торжествах в честь знаменательных событий. В настоящее время ботик хранится в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге. Одновременно со строительством военных кораблей Петр I принимал меры для создания морского транспортного флота. Во время вторичного приезда в Архангельск в 1694 году он приказал строить «корабли для морского дела» (то есть для целей торговли). Постройка первого купеческого судна была завершена в 1697 году.
После этого на Соломбальской верфи одновременно было начато строительство шести торговых судов. По всей вероятности, они строились по чертежу, привезенному из Голландии кораблем «Св.
Пророчество», и представляли собой разновидность ката. Подводную часть корпусов из соснового леса смолили «густою смолою». Характерными особенностями соломбальских катов являлись более скромная ютовая надстройка – «казенка», которая использовалась для жилья шкипера и его помощников, и наличие почти у самой ватерлинии, слева от ахтерштевня, «окна для таскании леса», своеобразного лацпорта для приема древесины прямо с воды. Для погрузки других товаров служили два больших люка (по-поморски – «творила» ): один на шкафуте, другой - на шканцах.
Бои без правил лучшие нокауты. Выбирание якорей на русских купеческих судах производилось простейшим деревянным воротом, находившимся сразу же за фок-мачтой. Суда имели полные обводы носа, прямую (транцевую) корму и соотношение ширины к длине, близкое к четырем: наибольшую длину 45,33 м, ширину без обшивки 10,74 м. Высота надводного борта на миделе равнялась 4,72 м. Грузоподъемность судна достигала 840 т. Для отражения возможных нападений каперов на судне устанавливалось от 8 до 37 орудий небольшого калибра, для них в бортах были прорезаны порты с затворами на железных петлях. Азовский поход 1965 года окончательно убедил Петра I в том, что без наличия флота ему не овладеть даже сравнительно слабой приморской крепостью.
Центром кораблестроения стал город Воронеж. Здесь на верфи в 15 верстах от впадения реки Воронеж в Дон в апреле 1696 года был спущен на воду 36-пушечный парусно-гребной фрегат «Апостол Павел». Длина фрегата 34,4 м, ширина 7,6 м.
Корабль был плоскодонным. Борта в верхней части корпуса заваливались внутрь, что за¬трудняло абордаж. Шканцы открытые, на срезанном баке оставались площадки для размещения абордажной команды. Корабль имел три мачты со стеньгами и бушприт с вертикальным утлегарем.
Фоковую и гротовую парусность составляли нижние паруса и марсели. На бизань-мачте была только бизань. Кроме того, имелось 15 пар весел на случай безветрия и для маневра.
«Апостол Петр» 14 лет довольно успешно служил в составе азовского флота. В 1712 году после неудачного Прутского похода прекратил свое существование. С целью создания коалиции для борьбы против Турции за выход к Черному морю Петр 1 весной 1697 года направил «великое посольство» в Голландию, Англию и Венецию - морские державы той поры. Вместе с посольством было направлено более 100 человек для изучения кораблестроения и морского дела.
В группу волонтеров под именем Петра Михайлова входил сам царь. Около пяти месяцев усердно трудился Петр, он изучил все, что только мог, узнал все хитрости сложной специальности.
Царь участвовал в строительстве фрегата «Петр и Павел» от его закладки и почти до окончания работ. Викк последний момент. Строительством руководил корабельный мастер Ост-индской компании Гаррит Клас Поль. Основные размеры корабля: длина максимальная 32,85 м, длина по ватерлинии 27,3 м, ширина 7,2 м, осадка 2,75 м.
На одной закрытой и на открытой палубах могло быть размещено до 40 пушек. По окончании работ на верфи мастер выдал Петру I аттестат, в котором отмечалось, что он «был прилежным и разумным плотником. И не только корабельную архитектуру и черчение планов. Изучил основательно, но и уразумел эти предметы в такой степени, сколько мы сами их разумеем». Познание корабельной науки на верфях Голландии, а затем на верфях Англии позволило Петру I лично проектировать многие корабли и положительно сказалось на строительстве российского флота. Copyright © 1998-2018 Mil.Press FLOT (бывший Центральный Военно-Морской Портал). Входит в состав медиа группы.
Чертежи Ботик Петра I (музей-усадьба)
Свидетельство о регистрации СМИ № ФС77-39156 от, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Использование материалов разрешено только при условии указания источника: прямой гипертекстовой ссылки (при публикации в Интернете), не запрещенной к индексированию в поисковых системах,; указание адреса сайта (при публикации вне Интернета).,. Для вас трудятся и экипажи. компания ProLabs. (eng), (eng).